鐵路箱是鐵道部的資產。目前全國鐵路箱總量號稱約在60萬只左右，種類比較多，特別是20英尺及以上的大型箱和特種箱這些年添加較多：但總數具體是多少，種類又是多少，全路分布怎么樣，使用情況如何等底數并不清楚。這實際上反映了鐵路箱辦理工作的滯后與失控。

1.1東莞國際快遞鐵路箱辦理失控

2005年8月鐵道部和中鐵集裝箱公司對全路現有鐵路箱進行了清查。結果為全路具有1t、10t集裝箱，20英尺、40英尺國際通用箱和折疊式臺架箱、板架式箱、雙層汽車箱、罐式箱、散裝水泥箱、干散貨箱等種類專用集裝箱共計20.3萬TEU：其中20英尺箱近10萬只，高度均為2591mm；40英尺箱5120只，包含高2896mm的超高箱和高2591mm的高箱。

從這些年鐵路集裝箱運量的分布和流量、流向看，鐵路箱主要集中在上海、北京、廣州、沈陽和鄭州5個路局內，到發量占全國總量的70%，從而形成了鐵路箱沿海多內陸少的局面。

由于大量鐵路箱在沿海地區的各個車站堆存，缺乏統一的辦理和必要的監督。汽車運送部門與車站的鐵路箱交代手續不完善，沒有形成規范的制度因而造成了鐵路箱丟失、挪作他用的情況比比皆是。在一些建筑工地和廠礦企業中經常可以見到由10t及20英尺鐵路箱改裝的簡易工棚、移動合庫，鐵路箱的滅失情況較為嚴重。而在內陸，由于鐵路箱箱源偏緊，一箱難求，因而在廣安門站、鄭州東站、懷化站和兗州站接連發生與集裝箱運送有關的路風事件，客戶意見很大，社會影響很壞。這些問題之所以一而再、再而三發生，既有人員素質不高、疏于辦理等方面的原因，但更深層次的根源在于我們鐵路箱的辦理體制和機制上的缺陷。

1.2東莞國際快遞鐵路箱回送及使用

目前，內陸現有的空車空箱底子滿足不了鐵路集裝箱運送任務的需要。為了確保內陸適箱貨品歸入鐵路箱運送，大量的空車空箱無償從沿海地區跨局向西遠距離調動，這必定增大鐵路的運送成本。

在鐵路箱的平時使用中，缺乏必要的辦理辦法和交代制度。在一些車站和倉庫，貨主為了裝貨和拆箱便利，經常采用非正常的機械方式開關箱門，從而造成箱體變形及零部件損壞：有些貨品在裝卸過程中出現包裝破損，污箱情況十分嚴重。

1.3鐵路箱修理

目前，投入大量資金建造新箱存在著實際困難，修理現有舊箱成為提高鐵路箱運用量的當務之急，每年投入的修箱費用不少，尚不能正常運用的鐵路箱比例仍然很高。究其原因，每年下撥的修箱費用只能保持半年，一到下半年，損壞的鐵路箱就只能聽之任之，處于非運用狀態，等待來年的費用，造成了資本的浪費。

2鐵路箱辦理對策

2004年是中鐵集裝箱實施公司化運作的局面之年，全年發送集裝箱311.2萬TEU，發送貨品5952萬t，運量雖然不是很大，但這卻表明中國鐵路集裝箱運送職業進入了一個新的發展階段。2005年中鐵集裝箱公司又在鐵道部的直接領導下，在全路實行集裝箱運送集中辦理，拉開了鐵路集裝箱運送"跨越式"發展的前奏。集裝箱運送集中辦理就是要在單一的鐵路集裝箱運送向以鐵路為依托的集裝箱物流(多種)運送方式轉變上創新。鐵路集裝箱的發展不能只靠單一的集裝箱運送來完成，而是需要充分利用鐵路集裝箱運送網絡資本、倉儲資本、信息資本、客戶資本來拓展生產經營規模和市場占有率，由單一的集裝箱運送向全部的集裝箱物流(多種)運送方向發展，以提高集裝箱運送經營的綜合效益，使鐵路集裝箱運送與市場接軌，適應不斷發展的運送市場的需求。